欧洲，已经成为中国（新能源）汽车出口的最大市场。中国汽车出口，已摆脱对发展中国家的依赖，发达国家正在成为中国汽车出口的重要目的地，日前，爱驰副总裁李辉在首届中国汽车品牌出海云峰会上如是说。
欧洲是汽车的发源地，也是全世界汽车产业最发达的地区之一，比比皆是的百年品牌是欧洲汽车发展史的华丽勋章。以往，欧洲是中国汽车人仰望的麦加，而如今，我们的汽车已经杀入了BBA的老家。
01 以新能源为切入口，对了
出口可以说是当下汽车圈最热的话题了。中汽协数据显示，今年1-9月中国汽车累计出口量211.7万辆，增长55.5%。并且，中国已经超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。这个消息，够燃！
更燃的是，以往我国汽车出口主要集中在拉丁美洲、俄罗斯、中东、北非等非发达地区，因为这部分低端市场门槛较低，相对容易进入。而如今，我国汽车出口欧洲的占比逐年大幅提升，在2019年至2021年期间从10%增至24%。
海关总署的统计数据显示，2022年上半年，新能源乘用车出口中，西欧市场占比已达34%。德国经济周刊甚至撰文称，如果进展顺利，中国品牌将在几年内占领欧洲约8%的市场份额，抢走约300亿欧元的蛋糕。
发展至今，中国汽车进军欧洲看似顺风顺水，实则有过一段惨痛的历史。
早在2005年，陆风便开始出口欧洲，然而ENCAP标准碰撞测试中，陆风0星的成绩被ADAC（全德汽车俱乐部）称为过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩。紧随其后试图进军欧洲的华晨汽车也只收获了一颗星。受制于技术、质量等多重因素，意图以性价比打开欧洲市场的中国车企们给欧洲用户留下了低价、低质的印象。
2013年，观致进军欧洲，并获得ENCAP5星碰撞测试成绩，但其2014年在欧洲的销量仅为51辆，2015年便宣布退出欧洲市场。2014年、2019年，上汽大通和MG先后进入欧洲，中国车企开始转型为以电动车为切入口打开欧洲市场大门。
2020年以来，爱驰、蔚来、小鹏、比亚迪、红旗、领克、岚图等中国车企纷纷进军欧洲市场，它们推出的产品毫无例外都是新能源车。
乘联会秘书长崔东树告诉《中国汽车报》记者，今年我国汽车出口增长的主要原因是新能源车出口暴增，而新能源汽车出口暴增的主要原因就是欧洲市场的快速崛起，并迅速占据了相对主力地位。2020年以前，中国出口到欧洲的汽车数量微乎其微，直到2020年才开始进入快速增长阶段。
02 中国车企集结，上演欧洲攻略
打开欧洲市场堡垒的缺口，崔东树认为，中国汽车抓住了两个机遇。
一是产能机遇。当前，全球经济危机因子罕见地丰富，美欧经济踏入滞胀周期，经济萧条破坏的不仅是需求，还有供给。根据汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions数据，截至2022年10月9日，欧洲汽车累计减产高达109.7万辆，而中国减产仅为16.7万辆。以德国为例，新车订单积压创新高。而中国汽车供应链凭借顽强的韧性补上了供给的空缺，因而增加了中国汽车的出口竞争力。
二是电动汽车机遇。因碳排放政策趋严，欧洲各国开始纷纷效仿中国的早期成功经验，相继出台了新能源汽车税收优惠和补贴政策，并持续加码。但欧洲的大众化电动汽车市场仍处于相对真空地带，尚缺乏有竞争力的车型，这就给了中国新能源车施展的空间。
在李辉看来，中国汽车出口欧洲突破性成绩的取得，既和欧洲市场的补贴政策密切相关，又和中国新能源汽车的核心技术及产品的全面提升密不可分。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军介绍，新能源汽车在欧洲本来就很受欢迎，纯电车渗透率已经超过20%。特别像挪威这样电力资源丰富的国家，2021年新能源汽车渗透率已经达到了惊人的65%。而中国新能源汽车产销量连续7年位居世界第一，全球占比超过50%，所以买车不买全球第一，买谁呢？
中汽协统计，目前已有近10家中国车企向欧洲出口新能源车，近来中国车企在欧洲市场更是大动作不断。德国时间10月7日晚，NIO Berlin蔚来欧洲发布会举行，蔚来发布了ET5、ET7与EL7三款车型、加电体系建设规划并推出订阅模式，标志着蔚来全面进军欧洲市场。
9月28日，比亚迪正式向欧洲推出汉、唐及ATTO3（元PLUS）三款车型，继刚刚宣布登陆日本市场两个月后，比亚迪又宣布全面进军欧洲。比亚迪还和汽车租赁公司SIXT签署合作协议，为欧洲市场提供新能源汽车租赁服务，SIXT将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车。
而不久前，东风500辆岚图FREE刚刚发往挪威。据悉，继挪威之后，岚图汽车计划于2023年起进入瑞典、荷兰、丹麦、以色列等国，不断拓宽海外市场，增强品牌的影响力。
正在举行的巴黎车展上，比亚迪、长城领衔的中国车企也是大放异彩。甚至有法国媒体称车展上要么是中国制造的电动汽车，要么就不是电动汽车。法国总统马克龙参观完中国车企的展台后，也发出呼吁欧洲快觉醒，加速本土品牌电动化布局。
03 要产品输出，更要品牌输出
一次次向欧洲市场的冲击，振奋着每个中国汽车人的精神，但客场作战的难度超乎想象，容不得丝毫的膨胀与放松。
事实上，中国车企在欧洲的大幅扩张，也引起了本地品牌的警惕。Stellantis集团CEO唐唯实就对于中国车企进军欧洲表现出了不善和防备的态度。唐唯实在巴黎车展上就建议向出口欧洲的中国汽车制造商提高关税以及质疑中国车企低价销售汽车。
但实际上，中国汽车品牌出口欧洲面临的问题还不止这些。
德勤中国汽车行业主管合伙人周令坤指出，智能电动车出海欧洲，在政策和技术上存在一定风险，主要是由于欧洲国家法规在智能网联和个人隐私数据方面的监管较为严格。比如欧盟出台的《车联网个人数据保护指南》，从各个方面为智能网联领域的玩家们提出了个人数据保护的相关要求，包括数据安全及保密措施、数据处理知情权等；此外，欧盟发布的《新电池法》，对电池生命周期信息分类、储存及溯源等要求，也给出海企业带来新的挑战。
然而风险往往也伴随着机遇。未来汽车研发制造的重心将逐步从硬件转向软件，SDV（软件定义汽车）是大势所趋，而智能化汽车正是在SDV的趋势下诞生的新产品。中国车企在智能化汽车的研发和应用上有着先发优势，这是中国车企在欧洲市场实现弯道超车的又一重大机遇。
因此，周令坤认为，车企需要全方位深入解读当地法规要求、密切关注当地市场的汽车政策动向。同时，修炼内功，夯实自身的综合运营能力，做到规范数据治理、强化风险控制。比如，在数字化能力方面，改良电池管理相关的数字化模块，以应对欧盟新电池法案对电池数据提出的相关要求；在组织与机制方面，在总部层面制定内部网络安全与隐私保护框架，并依据当地的政策法规进行属地化改良，以适应当地数据管理相关规范要求。
而崔东树认为，中国汽车出口欧洲再进阶，首先要建立起相对稳定的大市场。只有目标出口国对中国汽车没有敌视态度，中国造才能获得更公平的市场竞争机会。同时，有实力的车企还应考虑在海外建厂，如此既能保证规模的提升，又能增加品牌的可信度，还能构建更佳的销售服务能力，使得出口进入良性循环，从外资品牌在国内合资建厂后不错的市场表现就可见效果。
在欧洲建厂，可以说是每个有野心的自主品牌的梦想。但范永军也直言，欧洲是福利社会，工会力量异常强大，中国车企在欧洲建厂并非易事。当然，上坡路都难走，欧洲缺的不是市场，是品牌，中国汽车目前尚未在欧洲市场打响知名度。
范永军一针见血地指出，一些中国新能源汽车出口欧洲后会被换上当地合作伙伴的品牌，因而失去中国姓名，虽然在国内听起来是出口欧洲，但某种意义上成为欧洲电动车的代工厂。当然，代工也可以获得相应的利润，但终究没有建立起自己的品牌。
而比亚迪因为在欧洲电动大巴市场中占比高，已经积累了一定的品牌知名度，蔚来则通过构建生态的方式建立品牌，但二者仍然处于起步阶段。品牌的建立并非一朝一夕，需要逐渐让欧洲消费者消除中国车‘低质、廉价’的刻板印象，重新认识和了解中国汽车，这会是一个漫长的过程。范永军说。
同时，因为巨大的文化差异，中国车企应针对欧洲市场的特殊需求进行针对性设计。比如，欧洲二手车交易量远高于新车交易量，因而传统的质保规则必须做出改变。但值得一提的是，与国内新能源市场疯狂内卷、利润摊薄不同，欧洲市场目前竞争并不激烈，中国出口欧洲的新能源车售价远高于国内。因而范永军建议，那些在国内市场内卷争斗中始终不占优势或很难突破的车企，不妨将眼光放远至海外，特别是需求日渐增长的欧洲市场。
◆特稿｜中国式现代化需要强大的中国汽车业
文：郝文丽 编辑：齐萌 版式：李沛洋
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